De acuerdo con Mundo Marítimo, los ataques hutíes al transporte marítimo internacional en el Mar Rojo frente a la costa de Yemen vinieron a desparramar nuevamente las fichas del tablero de la cadena logística mundial.

 Las líneas navieras en su reacción se han debatido entre insistir en este tránsito rumbo al Canal de Suez o bien, optar por la extensa ruta del Cabo de Buena Esperanza a la espera que las condiciones de seguridad requeridas sean restablecidas.

El último ataque confirmado hasta el momento se produjo el 26 de diciembre y afectó al “MSC United VIII”, el segundo sufrido por una nave de MSC, y que afortunadamente no registró tripulantes heridos. Un día después, Maersk dijo que había programado que varias docenas de buques para transitar por Suez y el Mar Rojo en los próximos días y semanas, amparada en la operación naval de resguardo encabezada por Estados Unidos. Por su parte CMA CGM planea desde el 26 de diciembre un aumento gradual en el número de buques que transitan por el Canal de Suez, decisión que “se basa en una evaluación en profundidad del panorama de seguridad”.

El resto de las principales líneas navieras han tomado una actitud más prudente.  Evergreen anunció el 18 de diciembre que sus buques programados para transitar por el Mar Rojo serían desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Hapag-Lloyd, que sufrió un ataque a uno de sus buques el 15 de diciembre, anunció el 21 de diciembre que desviará 25 buques antes de fin de año para evitar el Canal de Suez y el Mar Rojo, pero revisará la situación el 29 de diciembre.  HMM desde el 19 de diciembre está desviando al sur de África sus buques que navegan habitualmente por el Canal de Suez. MSC, que ha sufrido ataques a dos naves, está enviando a sus buques a rodear el sur de África. ONE, igualmente, está navegando por el Cabo de Buena Esperanza y OOCL mantiene suspendida la navegación hacia el Mar Rojo y la aceptación de carga hacia y desde Israel hasta nuevo aviso.

Según datos de Kuehne + Nagel, hasta el miércoles 27 de diciembre, casi el 20% de la flota mundial de portacontenedores, o 364 buques capaces de transportar poco más de 2,5 millones de contenedores de 20 pies, había tomado un nuevo rumbo debido a los ataques en el Mar Rojo. Eso se compara con 314 buques el 22 de diciembre. En tanto, según Flexport, 15 portacontenedores, 10 de ellos operados por Maersk, optaron por cruzar el Mar Rojo hacia Suez.

Según datos de Clarksons Research publicados el 28 de diciembre, los arribos al Golfo de Adén (paso obligado hacia el Mar Rojo desde el sur) de portacontenedores disminuyeron un 87%. En tanto los de gaseros cayeron un 30% y los car carrier lo hicieron en un 25%. El panorama es similar para los tránsitos por el Canal de Suez, que disminuyeron aproximadamente un 45% entre el 22 y el 26 de diciembre para los buques que se dirigen hacia el sur.

Impacto en tarifas  

La medida de obviar el Canal de Suez no es fácil para las líneas navieras, puesto que el tiempo de tránsito por el Cabo es mucho mayor (25% más según Flexport). Además, de acuerdo con Gerard DiPippo, analista geoeconómico senior de Bloomberg Economics los riesgos siguen elevando los seguros de envío. Todo lo que en conjunto aumenta los costos que repercuten finalmente en las tarifas de flete. 

Lars Jensen, analista de la industria marítima plantea que las líneas navieras han anunciado tanto aumentos como recargos significativos “con acrónimos relativamente creativos”, pero no está claro cómo se calculan y añade que estas decisiones generan ventajas y desventajas desde el punto de vista del mercado, ya que las líneas navieras que deciden rodear África podrán ofrecer servicios más estables, pero también más lentos, mientras que aquellas que opten por transitar el Mar Rojo, en favor del tiempo, podrían generar importantes interrupciones en las cadenas de suministro de sus clientes. 

Expedidores y propietarios de carga como el fabricante de juguetes Basic Fun, IKEA, Home Depot y  Amazon, ya en la práctica están compitiendo para desviar su carga fuera del Canal de Suez y esto no es barato, ya que redirigir los buques por el Cabo de Buena Esperanza cuesta hasta 1 millón de dólares adicionales en combustible por cada itinerario de ida y vuelta entre Asia y el norte de Europa.

Por otra parte, corren para embarcar sus bienes en China antes de principios de febrero cuando las fábricas cierran para las celebraciones del Año Nuevo Lunar. Sin embargo, ahora se encuentran que cada reserva de espacio necesita ser confirmada.

Michael Aldwell, vicepresidente ejecutivo de logística marítima de Kuehne + Nagel espera que los desvíos causan una escasez de espacios de reserva, posicionamiento de contenedores vacíos en lugares errados y, cómo no, incremento de las tarifas de transporte marítimo a corto plazo; eso sin considerar recargos por riesgo “extraordinarios” ni “costo de recuperación de emergencia” que pueden oscilar entre 400 y 2.000 dólares por FEU, según indica Peter Sand, analista jefe de Xeneta.

El transporte marítimo comenzaba a dejar atrás los últimos coletazos de la pandemia y adaptarse a las condiciones de la disminución de tránsitos y menor calado en el Canal de Panamá producto de la sequía que lo afecta, cuando los ataques de los rebeldes hutíes contra los buques mercantes que transitaban el estrecho de Bab al-Mandeb en el Mar Rojo, conformaron la semana pasada un nuevo “cisne negro” para el sector, desencadenando una serie de consecuencias que aún se está por dimensionar.

De acuerdo con Mundo Marítimo,  Bab al-Mandab es un paso clave en dirección norte hacia el Mar Rojo y al Canal de Suez; también lo es hacia el sur desde el Canal y el Mar Rojo hacia el Golfo de Adén, el Mar de Arabia y al Océano Índico, consecutivamente. Ante la escalada de ataques que afectaron de manera sucesiva al “Maersk Gibraltar”, al “Al Jasrah” de Hapag Lloyd y al “MSC Palatium III”, entre otros, las principales líneas navieras- entre ellas MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, OOCL, Cosco Shipping, Yang Ming, ONE y Evergreen- en forma encadenada comenzaron a ordenar irrestrictamente que sus naves evitarán el paso por la ruta.

Evergreen también anunció que dejaría temporalmente de aceptar cargas con destino a Israel, suspendiendo su servicio de envío a Israel, mientras que OOCL, parte del COSCO Shipping Group, hizo lo mismo, citando problemas operativos.

Según con  el analista de la industria marítima Lars Jensen, los buques que se encontraban entre el Canal de Suez y el estrecho en el Mar Rojo se enfrentaron a dos opciones: 1) Esperar hasta que el paso sea lo suficientemente seguro para transitar hacia el sur o bien, 2) girar el timón hacia el norte, cruzar Suez y luego navegar toda la ruta a través del Mediterráneo y posteriormente alrededor del continente africano.

Según explica, comprensiblemente, varios buques en primera instancia decidieron esperar a una mejora en la seguridad de la región, pero “el hecho de que ahora se dirijan hacia el norte hacia Suez y, por lo tanto, eligiendo la opción 2, muestra que los grandes portacontenedores no creen que la situación se resuelva en las próximas 2 semanas”.

La opción elegida es muy cara. Jensen indica que los costos de tránsito y de combustible por sí solos superen los 2 millones de dólares por buque.

La asociación marítima internacional, Bimco, hizo un llamado a que las naciones realicen esfuerzos conjuntos para proteger el transporte marítimo internacional y “si es necesario, neutralizar la amenaza por medios militares dentro de los límites del derecho internacional”. Su pedido de auxilio- y el de toda la comunidad marítima global- no ha sido desoído, puesto que el lunes, el Pentágono inició una operación de seguridad para proteger el transporte marítimo de misiles balísticos y ataques con drones lanzados por los rebeldes hutíes en Yemen. La “Operación Guardián de la Prosperidad”, incluye al Reino Unido, Bahrein, Francia, Noruega y otros países. 

Los despachos por el Terminal Portuario General San Martín, ubicado en Pisco, Perú registraron  10.293 toneladas, duplicando el récord antes plasmado. 

De acuerdo con Fresh Fruit, en la semana del 17 de diciembre volvieron a partir dos buques de este puerto: el MSC VIT, con el 65% de participación; y el JPO PISCE, con el 35%. El primero se encargó de transportar uva, cebolla y arándano; mientras que el segundo llevó uva, cebolla y cacao. Ambos navíos exportaron 7,270 toneladas de uva (92 veces más que la misma semana del año pasado), representando el 71% de todos los envíos; 2,846 toneladas de cebolla (36% más que el 2022), que representó el 28% del total enviado; 113 toneladas de cacao (43% más), con el 1.1% de participación; y 43 toneladas de arándano, con 0.4% de participación.

En lo que va del año se ha llegado a enviar 85.078 toneladas por este puerto, movilizando 56% más que el año pasado. Este incremento en los despachos por el puerto sureño no sólo se ha debido a la campaña adelantada de uva, la cual ha empezado a salir por este puerto antes de lo previsto y con un aumento en los envíos por esta vía (4 veces más que el año pasado); sino que las remesas de cebolla fresca también han aumentado, lo cual ha repercutido positivamente en los despachos por este Terminal Portuario, dado que más del 30% de este producto se exporta por este puerto.

En lo que va del año se ha llegado a enviar casi el doble de productos (10) que el 2002, cuando se exportó solo 5 productos. Además de los ya mencionados, en el 2023 se exportó mandarina (4.330 toneladas), representando el 5% de los despachos por este puerto, y palta (1.542 toneladas), con el 2%.

La producción mundial de manzanas alcanzó alrededor de 81,6 millones de toneladas durante la temporada 2021/2022, logrando un aumento del 15% respecto al nivel obtenido a principios de la década anterior. El principal país productor continúa siendo China, que contribuye con cerca del 55% del volumen global. Si bien en las últimas temporadas este país mostró un descenso en la superficie de manzanos, derivada de una renovación varietal y modernización de sus huertos, la producción actual supera en un 26% al valor alcanzado hace diez años.

La Unión Europea es la segunda en producción, con una participación de alrededor del 15% del volumen mundial. En general, en los últimos diez años esta región no ha presentado mayores variaciones en cuanto al cultivo, manteniéndose Polonia y Alemania como los principales productores (Cuadro 1). Los siguientes países con mayor participación son: Estados Unidos (5,3%), Turquía (5,3%), India (2,8%), Irán (2,7%), Rusia (1,9%), Brasil (1,5%), Sudáfrica (1,4%), Ucrania (1,4%), Chile (1,3%), México (1,0%) y Japón (0,86%).

En Chile, la producción de manzanas ha disminuido en un 26% respecto al volumen alcanzado a principios de la década anterior, manteniéndose la tendencia hacia el descenso.

En cuanto a la distribución por variedades (Cuadro 2), las más producidas son las pertenecientes al grupo Gala. En el hemisferio sur, la producción de esta variedad es liderada por Chile y Brasil, alcanzado un volumen semejante al obtenido en toda la Unión Europea. Le siguen Nueva Zelanda y Sudáfrica.

Las restantes variedades más producidas a nivel global son en orden Golden Delicious, Red Delicious, Fuji, Granny Smith y el grupo Cripp’s Pink. El resto de las variedades representan alrededor del 41% de la producción mundial, con un volumen creciente en participación de las de tipo club.

Respecto al comercio internacional, los principales exportadores son algunos los países de la Unión Europea, seguido por China, Irán, Estados Unidos, Sudáfrica, Chile, Turquía y Nueva Zelanda. El Cuadro 3 muestra las tendencias de los volúmenes exportados durante los últimos diez años y su relación con el ingreso per cápita. En general, en aquellos países donde este ingreso es mayor, suele disminuir el volumen exportado de manzanas. Esto se atribuiría, en parte, al aumento del valor de la mano de obra que hace más costoso el procesamiento y embalaje de la fruta.

SITUACIÓN EN CHILE

Las exportaciones de manzanas chilenas se distribuyen principalmente en cinco grupos varietales (Cuadro 4). En primer lugar, se encuentran las Galas, con tendencia a la baja en los últimos años. Le siguen las Cripp’s Pink con un volumen creciente, aunque en la actual temporada se pronostica que se alcanzará un valor menor al obtenido respecto a la anterior. En el tercer puesto se ubica Granny Smith, sin mayores variaciones. Luego están las variedades Rojas y Fuji, ambas con menor participación durante los últimos años.

En cuanto a las variedades de tipo club, Honey Crips, Ambrosia y Jazz, han ido en aumento debido a su mayor rentabilidad. 

El destino de las exportaciones de las manzanas chilenas es diferente de acuerdo con la variedad.

● Galas: Hasta el año 2021 (enero – julio) eran enviadas principalmente a Latinoamérica, Lejano Oriente y la Unión Europea. Sin embargo, en 2022 a igual fecha, a los dos últimos destinos y Medio Oriente se envió un 33% menos volumen de fruta respecto al año 2021, en tanto a Latinoamérica se incrementó un 36%.

● Granny Smith: El principal destino es Latinoamérica, que presentó un aumento de 12% en el volumen enviado respecto a igual periodo en el año 2021.

● Fuji: Las exportaciones son destinadas casi exclusivamente hacia a Lejano Oriente (Taiwán y China), alcanzando el 2022 un 13% más de envíos a este mercado en relación con el 2021. Asimismo, la cantidad destinada hacia Latinoamérica se elevó a más del doble, y lo dirigido a la Unión Europea disminuyó en un 41% respecto a la misma fecha, producto de una reorientación de los mercados.

● Red Delicious: El principal destino es Latinoamérica, exportándose en 2022 un 25% más de lo enviado respecto al 2021. Para los otros mercados, el volumen disminuyó un 76%.

● Cripp’s Pink: Dirigidas mayormente a la Unión Europea, aunque en 2022 se ha enviado 12% menos comparado con 2021. Asimismo, la cantidad enviada a EE.UU. y el Oriente disminuyó en promedio un 41% de acuerdo con lo exportado en la temporada anterior, en tanto que lo destinado a Latinoamérica creció un 77%. Esta variedad ha sido la que ha presentado mayor crecimiento en el último tiempo; sin embargo, en la actual temporada disminuyó el volumen total de exportación en un 13% respecto al 2021, lo que se explicaría por la exigencia en criterios de madurez y calidad que impusieron las exportadoras durante la recepción de fruta, además del aumento en los costos de flete marítimo, lo cual significó que en muchos huertos no se cosechara la fruta.

PROBLEMAS LOGÍSTICOS DE LA TEMPORADA 2021/2022

La temporada 2021/2022 ha sido una de las más convulsionadas del último tiempo por diversas situaciones que han generado múltiples problemas logísticos y de calidad, principalmente en las frutas de rápida senescencia como las cerezas y arándanos. Entre éstas se encuentran:

● Limitaciones de movilidad generadas por la pandemia del COVID-19.

● Escasez de contenedores, la cual generó que en la temporada 2021/2022 mucha fruta tuviera que soportar periodos más prologados de almacenaje a la espera de los barcos.

● Necesidad de centros frigoríficos adicionales.

● Alza en el precio del transporte marítimo (tres veces superior a 2020) que elevaron significativamente los costos.

En el caso de las manzanas, el nuevo escenario ha hecho menos competitivo el rubro, lo que ha llevado a una disminución de la superficie plantada y una menor preferencia hacia la exportación, llegando en algunos casos a reorientar el manejo de los huertos exclusivamente para la agroindustria.

El tiempo de espera que pudieron haber sufrido las manzanas esta temporada podría haber producido consecuencias negativas en la condición y calidad de la fruta, lo cual es un gran desafío para los equipos de postcosecha de las exportadoras. Por otro lado, la saturación del mercado europeo ha hecho muy lenta la venta de las manzanas Pink Lady, pese a que se ha embarcado un 13% menos de la cantidad exportada el año anterior. Algunas exportadoras incluso mencionan que el volumen que antiguamente vendían en una semana, en esta temporada les demora un mes. Es probable que la venta lenta favorezca un mayor potencial desarrollo de pardeamiento interno.

En perspectiva, se prevé que las actuales condiciones en el transporte marítimo se mantengan hasta el segundo semestre del año 2023, cuando se genere una descongestión en la cadena de suministros que relaje el mercado naviero, y se incorpore una significativa cantidad de portacontenedores nuevos. Esto vaticina una temporada muy compleja para las exportaciones del primer semestre, en especial de las cerezas, arándanos y uvas, previéndose que se repitan retrasos entre la cosecha, proceso y despacho.

En base a este pronóstico, la Asociación de Exportadores de Chile (ASOEX) ha comenzado a realizar consultorías sobre la cantidad de contenedores semanales que va a necesitar el país, y si se requerirá de la contratación de Charters (barcos cámara) durante la siguiente temporada.

Junto a estos problemas, el rubro exportador de fruta fresca chileno enfrenta otras dificultades productivas derivadas del cambio climático.

EL CLIMA Y LOS PROBLEMAS QUE ENFRENTAMOS ESTA TEMPORADA

Durante el mes de octubre, momento en que ocurre la floración de los manzanos en la zona central de Chile, las condiciones ambientales son muy influyentes sobre el proceso de división celular de los frutos. En octubre de 2021 se presentó una alternancia de días con alta temperatura y días nublados, incluida lluvia. El predominio de condiciones cálidas en este periodo podría haber ocasionado que se acortase el tiempo de crecimiento de las manzanas, favoreciendo, entre otras cosas, un calibre más pequeño. También, estas circunstancias habrían favorecido una acelerada caída de los índices de madurez y una reducida vida de postcosecha, sobre todo en Galas.

En la zona central, la ocurrencia de días con condiciones de riesgo para daño por sol (día con al menos 5 horas sobre 29 °C), se inició temprano en la temporada. Esta situación pudo haber favorecido una ambientación de los frutos al estrés fototérmico y menor severidad del síntoma, similar a lo observado en la temporada 2019/2020. Por el contrario, en localidades al sur del Maule, donde hubo baja cantidad de horas con alta temperatura en noviembre y olas de calor en diciembre, pudieron desencadenar una quemadura más intensa en la fruta expuesta y poco ambientada.

BALANCE POR VARIEDAD

● Galas

Durante la temporada 2021/2022, el grupo de las Galas presentó múltiples problemas de condición y calidad, siendo los más importantes:

• Rápido avance de la madurez con acelerada degradación del almidón y avance del color de fondo.

• Lento desarrollo de color, asociado a alta temperatura y baja oscilación térmica durante el inicio de febrero. Los huertos de Curicó al norte fueron los más afectados.

• Reducida vida de postcosecha, especialmente en los packing que almacenaron mucha fruta con sobre madurez.

• Partidura o grieta peduncular, manifestándose hasta luego del proceso en la caja terminada.

• Alta presencia de machucones, posiblemente asociado a una avanzada madurez y cosechas “a trato” poco rigurosas.

• Menor tamaño de la fruta, con cerca del 50% de los embalajes bajo calibre 150 (Figura 1). Esto pudo estar asociado, entre otros, a:

◦ Baja eficacia del raleo químico.

◦ Imposibilidad de realizar ajuste manual de la carga debido a la competencia de mano de obra durante la cosecha de las cerezas.

◦ Altas temperaturas a inicios del verano que pudieron detener el crecimiento de la fruta.

◦ Déficit hídrico derivado de la sequía.

● Granny Smith

En el caso de esta variedad, los principales problemas observados fueron:

• Daño por impacto o machucones.

• Falta de color verde debido a una rápida degradación de la clorofila.

• Daño por sol.

• Sunscald.

• Bitter pit.

• Pigmentación rojiza (blushing), sobre todo en los huertos de Curicó al sur con alta oscilación térmica.

● Fuji

Respecto a las manzanas Fuji, los problemas más recurrentes fueron:

• Daño por impacto.

• Partiduras o grietas, especialmente en cosechas realizadas después de días con lluvias.

• Corazón acuoso, con una incidencia muy superior a las temporadas anteriores.

● Grupo Cripp’s Pink

Los problemas más importantes durante la temporada fueron:

• Daño por impacto.

• Pardeamiento interno (internal browning), mayormente en fruta con sobre madurez y no aclimatada paulatinamente al frío.

• Pudriciones, principalmente del tipo “ojo de buey” en cosechas realizadas luego de días con lluvias y en huertos orgánicos.

• Partidura calicinal, especialmente en cosechas luego de días con lluvias o huertos en los que hubo alta disponibilidad de agua después de un periodo de estrés.

● Grupo Rojas

En cuanto a las variedades rojas, el problema más importante fue:

• Corazón mohoso, daño que ha mostrado una incidencia creciente en los últimos años, probablemente asociado a un menor cuidado los árboles de esta variedad, dado el descenso en su rentabilidad.

MANEJO EN POSTCOSECHA

La temporada 2021/2022 ha sido una de las más convulsionadas y desafiantes del último tiempo, en la que se incorporaron nuevas vallas para la fruticultura de exportación. El clima cada vez más estresante y el surgimiento de nuevos problemas logísticos hace necesario que las exportadoras planifiquen nuevas estrategias de conservación de la fruta orientadas a asegurar la sustentabilidad del rubro. Por eso, a continuación, algunas propuestas de manejo en postcosecha para asegurar calidad en manzanas.

A. Desarrollo de criterios de segregación de fruta, basados en indicadores objetivos, tales como:

• Firmeza de pulpa

• Contenido de almidón

• Concentración de sólidos solubles

• Concentración de etileno interno, etc.

B. Realizar registros históricos de estas mediciones, con la finalidad de conocer su comportamiento en el tiempo y calificar al huerto/productor/cuartel y su manejo en precosecha, además de:

• Identificar lotes según segregación

• Realizar seguimiento por fecha de cosecha, embalaje y transporte

• Orientar el manejo de acuerdo con el destino de comercialización de la fruta.

C. En los casos en que se trabaje con fruta más sensible, utilizar agentes inhibidores de la síntesis o acción del etileno, aplicados en el momento oportuno:

• AOA

• AVG

• 1-MCP

D. Realizar un manejo adecuado de la cadena de frío acorde a la variedad con la que se trabaja.

E. Implementación de tecnologías de guarda prolongada y otros como:

• Atmósfera Controlada (AC)

• Atmósfera Controlada Dinámica (ACD)

• Atmósfera de bajo oxígeno

• Recubrimientos de fruta, etc.

F. Desarrollo de nuevas variedades enfocadas en la producción de fruta de larga vida en postcosecha; además se pueden considerar variedades transgénicas con modificaciones en la síntesis de etileno, desarrollo de color y mantención de la firmeza.

Cada año, el trabajo en postcosecha es un desafío distinto frente al comportamiento climático. En la actual temporada se sumaron nuevos problemas logísticos y cambios en los mercados que pusieron a prueba la competitividad del sector exportador. Por este motivo, para enfrentar la próxima temporada, que se prevé sea aún más compleja, los profesionales de la postcosecha deben aumentar el conocimiento de la fruta y orientar hacia la segregación, para aplicar el manejo más adecuado de acuerdo con la condición de cada partida y los tiempos que deberá esperar hasta su despacho, puesto que la venta rápida ya no es una alternativa para el mercado de las manzanas.

Para destrabar el proceso logístico que impacta al alza los precios de los alimentos y que ha afectado severamente a nuestro país, los principales actores del sector exportador e importador están trabajando de manera coordinada, identificando soluciones efectivas y con sentido de urgencia. Proceso en el que ya ha habido importantes avances, a propósito de reuniones sostenidas con los Ministerios de Economía y Transportes.

Es así como de manera inédita se están coordinando los principales actores de la cadena logística: la Cámara Nacional de Comercio (CNC), la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios (Conadecus), el Consejo Exportador de Alimentos, la Asociación de Exportadores de Fruta de Chile (ASOEX), la Federación de Productores de Fruta de Chile (Fedefruta) y operadores logísticos portuarios; con transportistas, choferes y trabajadores portuarios de los puertos de Valparaíso y San Antonio, quienes han manifestado su intención de trabajar acciones transversales y evaluar y definir en conjunto con las autoridades las medidas que deben ser implementadas a la brevedad.

De esta manera, ya se ha identificado que, más allá de la crisis logística que desató la pandemia y luego la guerra entre Rusia y Ucrania, la solución a nivel nacional del problema pasa por tomar medidas de corto y mediano plazo que permitan mejorar la eficiencia de los puertos chilenos y resolver la escasez de trabajadores en toda la cadena logística, entre otras.

Entre las medidas consideradas se encuentra la habilitación del Puerto de Ventanas para que reciba buques de carga y se analizan medidas como dar prioridad a los alimentos e insumos estratégicos en operaciones portuarias, la disponibilidad de buques cámara en terminales de Valparaíso, Coquimbo y puertos de la Octava Región, y modificar las restricciones de altura de olas en las operaciones del puerto de San Antonio.

El ministro de Economía, Nicolás Grau, comentó que “existe una coordinación permanente con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para abordar estos desafíos, en forma previa a los meses de mayor demanda entre noviembre y abril 2023”. Agregó que, con este fin, “estamos trabajando en el relanzamiento del Plan de Logística Colaborativa para el comercio exterior (PLC), que corresponde a una instancia de colaboración público-privada, en la que participan múltiples actores de la cadena logística”.

El presidente de Conadecus, Hernán Calderón, manifestó su preocupación por los efectos que esta crisis está teniendo en los consumidores. Estimó que “la grave crisis logística, que afecta a todo el país, pone en riesgo los precios de los alimentos y bienes esenciales, afectando a toda la población, en un contexto inflacionario que es alarmante y donde se deben tomar soluciones urgentes para no perjudicar a quienes más lo necesitan”.

Por su parte, el presidente de Asoex, Ronald Bown, afirmó que “la pérdida de fruta y la incertidumbre que genera la incapacidad de cumplimiento de los tiempos comprometidos con los clientes internacionales está generando una crisis que afecta la imagen de Chile como país proveedor y pone en juego su lugar como principal productor-exportador de fruta fresca del hemisferio sur y quinto a nivel mundial. Por lo mismo, estamos buscando soluciones urgentes a nivel público privado que comprometan esfuerzos conjuntos”.

En este escenario, Claudio Cilveti, presidente del Consejo Exportador de Alimentos destacó la necesidad de fortalecer la cadena logística para recuperar el sector exportador que se vio fuertemente golpeado por la Pandemia. Explicó que el comercio exterior de alimentos exporta US$18 billones anuales  y, en este contexto, se debe contar con un modelo de gestión virtuoso que les permita cumplir con los compromisos con los países de destino, estimular el comercio exterior, fomentar la producción y aumentar la oferta de productos, y, con ello, el crecimiento de la economía y del empleo del país, en el momento que más se necesita.”

Finalmente, el presidente de la CNC, Ricardo Mewes, recalcó que “el alza que han experimentado los combustibles, junto a alteraciones en las rutas y capacidad logística, pone una mayor presión sobre las tarifas de los fletes, lo que impacta los costos de importaciones en el sector comercio, donde la mayoría de los productos son importados  y finalmente es el consumidor final, vale decir las personas y sus familias, los que se ven afectadas por una parte de esta alza en un contexto donde ya enfrentamos altas presiones inflacionarias”.  

Sin lugar a dudas estamos enfrentando uno de los escenarios más desafiantes en las últimas décadas. El Covid-19 continúa afectando nuestra cotidianidad y dificultando los procesos asociados al comercio exterior, especialmente cuando se trata de productos agroalimentarios. Además, las condiciones macroeconómicas han cambiado drásticamente en los últimos años, lo que se refleja en el aumento del tipo de cambio, mayor inflación y tasas de interés en niveles muy por sobre las metas del Banco Central, aparte de una deuda pública creciente (como porcentaje del PIB). Si sumamos a esto la crisis institucional y de confianza que estamos viviendo, el resultado es el aumento de la incertidumbre y el debilitamiento del potencial de crecimiento del país.

Por otra parte, la actividad frutícola ha enfrentado algunos desafíos adicionales. Desde el punto de vista logístico, los exportadores no solo han enfrentado a la falta de naves, sino también la carencia de contenedores. En general, los protocolos e inspecciones asociadas al Covid-19, especialmente en China, han determinado un aumento en los tiempos de tránsito y largas esperas para cargar y para descargar la fruta en los puertos, lo que se acentúa debido a una menor disponibilidad de trabajadores en los puertos y para el transporte local de los productos. A esto se suma un aumento exagerado en los costos de los fletes y de los servicios asociados a los embarques portuarios, incluyendo el transporte terrestre, no sólo por el alza de los combustibles y peajes, sino que también por los continuos cambios en las fechas y lugares de atraque de los barcos, lo que implicó aumentos en la distancia total recorrida por nuestra fruta hasta llegar a los terminales portuarios.

El efecto del cambio en las condiciones logísticas puede ser desastroso, ya que todas las complicaciones derivadas han generado alzas en los costos asociados a estos procesos que, para algunas especies, como uva de mesa y manzanas, pueden significar que los precios no paguen los costos involucrados, o, como en el caso de arándanos, que los tiempos de viaje más largos de los normales, hayan afectado la condición de la fruta que ha llegado a los mercados.

El aumento de los problemas, a nivel internacional, es una gran preocupación, lo que incluso llevó a la creación de una Coalición Global de Asociaciones de Comercialización de Frutas Frescas para hacer frente a esta situación, la cual está conformada por asociaciones de frutas y verduras frescas de África Occidental (Afruibana), China (China Chamber of Commerce of I/E of Foods Stuffs, Native Produce and Animal By-Products), el Caribe y el Pacífico (ColeACP), Unión Europea (Copa-Cogeca y Freshfel Europe); Estados Unidos (International Fresh Produce Association–IFPA); Canadá (Canadian Produce Marketing Association–CPMA), y Latinoamérica, Oceanía y Sudáfrica (Asociación de Exportadores de Frutas Frescas del Hemisferio Sur–SHAFFE).

Como miembro de SHAFFE, ASOEX forma parte de esta alianza, en el convencimiento de que es fundamental trabajar, de manera asociativa y mancomunada, en aquellas temáticas que son claves y afectan a la industria de las frutas y verduras a nivel global. No puede ser que, en esta pandemia, haya sectores que se aprovechen de las circunstancias para lograr beneficios extraordinarios, ya que, todos los componentes sociales, así como los factores económicos, deben ajustarse de la misma manera a los efectos negativos que se producen y sus respectivas consecuencias.

A lo anterior, se debe agregar que ha existido dificultad para acceder a ciertos insumos importados como materiales de embalaje y envases, agroquímicos y fertilizantes, lo que también trajo consigo un alza en los precios y, en consecuencia, en los costos asociados a la producción y exportación de nuestra fruta.

EL PROBLEMA LABORAL

Otro asunto clave, tanto en esta temporada como en las temporadas recientes, es la escasez de trabajadores y la falta de flexibilidad de la legislación laboral para adecuarse a las exigencias derivadas de la estacionalidad de las labores frutícolas, que determina una marcada concentración de requerimiento de trabajadores entre los meses de noviembre y enero. La escasez de trabajadores ha puesto en riesgo la continuidad operacional de algunas empresas y se ha traducido también en un aumento en los costos asociados a las labores de cosecha y de proceso.

Los flujos migratorios podrían haber sido una alternativa importante para enfrentar esta situación, sin embargo, el cierre de las fronteras en el inicio de la pandemia de Covid-19 y luego las restricciones para el ingreso al territorio nacional, provocaron que los trabajadores de países vecinos, que regularmente llegaban a nuestro sector a trabajar, no lo pudieran hacer. Por ello, creemos que se requiere avanzar en la definición del reglamento de la nueva política migratoria para permitir o facilitar el ingreso regular y ordenado de trabajadores extranjeros temporales para el sector, para lo cual es vital el reglamento que regula la implementación de la nueva Ley de Migraciones, que aún no se encuentra aprobado, y que considera la creación de un permiso para trabajadores de temporada que ayudará de sobremanera a acortar la brecha entre oferta y demanda de trabajo en la temporada.

Las condiciones actuales crean incentivos para la informalidad y la precarización del mercado del trabajo, por lo que necesitamos avanzar, en un esfuerzo público y privado, en nuevos marcos regulatorios que permitan a las empresas vigilar y resguardar el bienestar de trabajadores y trabajadoras, en especial, de aquellos subcontratados por medio de contratistas, en donde creemos hay mucho por hacer y fiscalizar, teniendo siempre como fin la protección a las personas que trabajan en la industria frutícola.

TRABAJO PÚBLICO PRIVADO

Un factor adicional que dificultó el normal desarrollo de esta temporada fueron las restricciones de viajes internacionales que fueron impuestas a propósito de la pandemia, lo que hizo difícil las negociaciones que enfrentó el país en materia fitosanitaria, tales como el Systems Approach para uva de mesa hacia Estados Unidos, los nuevos protocolos asociados a virus y Covid-19 para el mercado de China, así como las auditorías virtuales de las autoridades sanitarias de los principales mercados de destino, entre otras, las que fueron salvadas con éxito, gracias a un gran, en el que se destaca la labor del SAG, SUBREI, ProChile y las embajadas de Chile en el exterior.

El escenario que las empresas exportadoras enfrentaron esta temporada estuvo lejos de ser ideal, y sabemos que algunos de los elementos descritos anteriormente seguirán acompañándonos en las próximas temporadas, por lo que necesitamos actuar, de manera colectiva y decidida, para fortalecer nuestro sector, disminuir la incertidumbre y explorar las fuentes de crecimiento para la próxima década. Todo ello dentro de un contexto de colaboración con el sector público.

DESAFÍOS ESTRUCTURALES Y DE COYUNTURA

La colaboración activa entre el sector público y el sector privado es lo nos permitirá abordar desafíos coyunturales como los descritos anteriormente y, también, desafíos estructurales que ha estado enfrentando el sector, entre ellos, la escasez hídrica. Estamos enfrentando una de las sequías más prolongadas y severas de las últimas décadas, la que ha afectado a todos quienes dependen de este vital recurso, la minería, agricultura, industria, personas y ecosistemas.

Para hacer frente a esta situación, nos parece valiosa la reciente promulgación del nuevo Código de Aguas, que permitirá resolver algunos de los principales problemas de gestión y regulación de las aguas. Asimismo, nos parece que también será importante avanzar en materia de gestión integrada de recursos hídricos a nivel de cuencas hidrográficas. Sin embargo, mientras estos avances en materia regulatoria y de gestión son desplegados a nivel nacional, creemos que también será una tarea prioritaria la colaboración directa con comunidades que están insertas en zonas frutícolas y que están enfrentando esta problemática común.

Este involucramiento puede tomar diversas formas, pero un ejemplo interesante a mirar y escalar, es el compromiso que hemos asumido para actuar como sector frutícola en apoyar a los Sistemas de Agua Potable Rural (APR´s) cercanos a nuestras actividades productivas, lo que se ha traducido en un primer ejemplo claro de ello, vale decir, la habilitación y mejora de los APR’s de la comuna de Placilla, proyecto que próximamente será oficialmente inaugurado junto a autoridades del Ministerio de Agricultura y que beneficiará a más de 7.000 personas.

Fotografías: Fruits from Chile

Después de que el año pasado la uva de mesa tuviera una temporada difícil causada por las lluvias, este año se esperaba un panorama diferente. Sin embargo, en esta temporada se sumó la problemática logística que generó complicaciones en los arribos de la fruta a Estados Unidos, así lo comentó Manuel Alcaino, presidente de Decofrut, durante la charla “Crisis logística: análisis del arribo de la uva de mesa chilena a Estados Unidos” como parte de los #MiercolesOnline organizado por Fedefruta.

ATRASO EN LAS FUMIGACIONES

De acuerdo con Alcaino, el principal problema que se tuvo en términos logísticos fue el atraso en las fumigaciones de bromuro de metilo en Filadelfia. Los tiempos de espera medidos entre la salida de la nave y la entrega de la fruta fumigada, fueron de entre 25 días a 34 días, con máximos de entre 31 a 46 días, señaló el experto.

Las demoras en fumigación, es decir, el tiempo que pasa entre que llega la nave y se libera la fruta después de ser fumigada, fue entre 11 y 13 días en el caso de los charters, con un máximo de 19 días y 16 días en el caso de los liners, con un máximo de 28 días.

Entre los principales efectos que tuvo esta demora se encuentra el deterioro de la fruta, más aún considerando el requisito de la industria de EEUU de aumentar de la temperatura a los 5 o 6 grados requeridos para la fumigación. Si se le subió la temperatura durante la navegación, unos tres o cuatro días previos al arribo, y después tuvo que esperar 10, 15, o 28 días a esa temperatura, claramente hubo consecuencias importantes en la calidad de la fruta, señaló Alcaino.

Otro efecto causado por las demoras fue el pago de “demurage”, que es el cobro que hace las navieras por la demora de las entregas de los contenedores, hay dos o tres días sin costo y después se impone una tarifa diaria, tremendamente alta, se habla de 10 millones de dólares solamente en “demurage” en Filadelfia. Por lo que nos encontramos en una situación de fruta deteriorada y con mayores costos, explicó Alcaino.

CAUSAS

Existen varios factores que combinados causaron esta demora. En primer lugar, el incremento significativo de los arribos entre las semanas 10 y 11 en adelante. El aumento total (liners y charters) de este año respecto al año pasado, fue de 4,4 millones de cajas, un aproximado de 7 a 9 barcos más que llegaron en periodo complicado.

Respecto a la capacidad limitada de fumigación hubo varios factores determinantes. En primer lugar, un aumento significativo en los arribos de los cítricos de Marruecos a EEUU buscando un mercado alternativo al europeo. Además, el puerto de Wilmington no recibió ni fumigó contenedores. Los recibidores no tenían a dónde llevarse la fruta, por lo que hubo un retiro lento de fruta ya fumigada, lo que no dejaba espacio para una siguiente descarga.

Aunado a esto, el mercado estaba lento, Perú llegó tarde y con récords de arribos, los precios en retail aumentaron, lo cual no generó tanto movimiento y faltaron promociones.

PANORAMA FUTURO

Ciertamente estamos frente a una situación incierta, sin embargo es posible vislumbrar un poco el panorama próximo. Manuel Alcaino, señala que habrá un aumento en la capacidad aumentada de fumigación. Holt está negociando llegar a los 4.000 contenedores frente a los 1.600 que se fumigaron este año. Esto significaría un incremento de 40 a 100 contenedores diarios. Además, se estima que Marruecos reduciría su volumen de 200.000 pallets a 120.000 aproximadamente.

En específico para Chile, el próximo año se estará implementando el System Approach en uva de mesa, lo que será clave y reduciría la necesidad de fumigación. Y también se espera que haya un incremento en las fumigaciones realizadas en Chile, que aunque su capacidad es limitada, se podrían obtener buenos resultados.

El sector frutícola y el de las pomáceas (manzanas y peras) en particular viven instancias de incertidumbre. La superficie nacional de ambas frutas ha ido disminuyendo en los últimos años, así como también sus exportaciones debido a una pérdida de competitividad en los mercados internacionales, que esta temporada tiene como causa principal los altos costos de los fletes marítimos y de insumos para producir (material de embalaje, fertilizantes y otros), así como también la alta demanda en los puertos chilenos que provocó retrasos en los envíos, a lo cual se suma la escasez y costo de la mano de obra.

Si bien, junto a la uva de mesa, la manzana se ha situado como la primera o segunda fruta más exportada por Chile en las últimas temporadas, es una industria que ha ido evidenciando una baja en plantaciones (que hoy, según el Catastro Frutícola de 2021, alcanzan las 25.743,41 ha en manzano rojo y 5.223,93 ha manzanos verdes), así como en sus envíos. Al respecto, y de acuerdo a estadísticas de ASOEX la temporada 2013-2014, los envíos de manzanas alcanzaron las 811.894 toneladas, bajando a 635.145 ton en el ejercicio 2020-2021.

Ahora bien, si miramos las exportaciones de manzanas a la fecha, éstas alcanzan las 365.120 toneladas, visualizando un decrecimiento de casi 11%% respecto a igual periodo de 2021, lo cual proyecta una campaña (enero a noviembre de 2022) de envíos a la baja, que según previsiones del USDA sería de -5,2%.

En el caso de las peras, si bien Chile representa el 10% de las peras que se comercializan en el mundo, se trata de un cultivo, que al igual que la manzana, ha perdido competitividad, y en especial en esta campaña derivada del alza de los costos de fletes marítimos e insumos que han hecho que la industria de la manzana y la pera chilenas tome la decisión de disminuir las exportaciones, optando por enviar mucha fruta a procesado ante el riesgo de no cubrir los costos.
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Aproximadamente son 7 mil las ha plantadas de peras en el país (6.164,98 ha perales y 76,47 ha de peral asiático, Catastro Frutícola 2021), distribuidas principalmente en la RM, Región de O´Higgins y Maule. Y si bien, las exportaciones muestran una estabilidad en el tiempo que va desde las 119.381 en 2013-2014, a las 122. 138 ton., estos montos podrían reflejar una baja cercana al 7% este 2022, según reciente informe de USDA.

A la fecha, de acuerdo a cifras de ASOEX; los envíos de peras al mundo alcanzan las 90.333 ton, reflejando una baja de 4,68% respecto a igual periodo de 2021.

Una temporada desafiante

Respecto a la realidad que vive hoy el sector de la fruta de exportación, y en especial el de la pera y la manzana, el presidente de ASOEX, Ronald Bown, indicó: “Esta es una temporada especialmente desafiante para nuestro sector, fundamentalmente porque los efectos del Covid-19 permanecen, lo cual, genera situaciones de retrasos de los envíos, debido a una mayor revisión, por ejemplo, en China, así como también congestiones en puertos. Además, hay desafíos en cuanto a la disponibilidad de transporte y mayores costos marítimos que están afectando a nuestro sector, pero también al mundo. Por otra parte, la guerra en Ucrania, ha derivado en mayores costos de los insumos para la producción, como, por ejemplo, los fertilizantes”, observó.

Agregó: “A todo ello se agregan problemas locales como es la escasez de trabajadores para poder llevar a cabo las labores de producción, cosecha y packing, o procedimientos Covid-19 en puertos nacionales que han hecho más lento el proceso para exportar la fruta”.

En cuanto a la situación especial de las manzanas y peras, el Presidente de ASOEX, indicó que la baja previsión para las exportaciones de manzanas y peras chilenas también tiene relación a ” un mayor volumen de estas frutas en los mercados de destino derivado del conflicto bélico en Ucrania. Hay países que exportaban sus manzanas y peras hacia Rusia o Ucrania que hoy no podrán hacerlo, y por lo mismo, están derivando su fruta a otros mercados, y con ello, están incidiendo en una mayor oferta de estas frutas en esos mercados”.

“Además, como se trata de una fruta de guarda, hay que tener también presente qué pasa respecto a la producción local. A modo de ejemplo, en el mes de abril, la Asociación Mundial de Manzanas y Peras (WAPA, su sigla en inglés) a la cual pertenece ASOEX señaló que en Europa las existencias de manzanas aumentaron un 13,1% en comparación con 2021, alcanzando las 2.180.415 T. En tanto, en Estados Unidos, las existencias de manzanas al mismo periodo se situaron en 1.014.826 T (+4% en comparación con 2021), mientras que las existencias de peras alcanzaron 73.215 T (45,6% por encima de 2021).

A todo ello, se suma también el impacto de los altos costos del flete marítimo y de los insumos para producir, lo que ha derivado en que la industria de las manzanas y peras de Chile tome decisiones al momento de exportar para asegurar su competitividad y rentabilidad”, explicó.

Según relevó el líder de los exportadores de frutas, la sequía y el Cambio Climático tampoco han jugado a favor del sector. Por ello, hoy, para mejorar la competitividad de esta industria, se trabaja en diversos proyectos y programas como es el caso del Consorcio Tecnológico de la Fruta de ASOEX, el cual, actualmente avanza en el desarrollo de variedades de manzanas 100% chilenas, las cuales, además, serán resistentes a Venturia, por lo tanto, más sustentables.

En busca de soluciones

Bown destacó que, las soluciones a los problemas que enfrenta el sector de la fruta , en general, deben buscarse de manera asociativa tanto nacional como internacionalmente. “En cuanto a las medidas que creemos podrían aplicarse para ir abordando las soluciones a los problemas que enfrentamos, el trabajar de manera asociativa y mancomunada es clave, ya sea con las autoridades nacionales, internacionales, así como organizaciones mundiales; pues de no mejorar la situación se verá afectada la disponibilidad de alimentos a nivel global. Por ejemplo, el tema de los costos marítimos, está siendo abordado por la Coalición Mundial de Asociaciones de Productos Frescos, nosotros como ASOEX participamos de ella, al ser miembros de SHAFFE (Asociación de Exportadores de Frutas Frescas del Hemisferio Sur), entidad que junto a otras organizaciones de productos frescos del mundo ha creado esta agrupación.

No puede ser que, en esta pandemia, haya sectores que se aprovechen de las circunstancias para lograr beneficios extraordinarios, ya que, todos los componentes sociales, así como los factores económicos, deben ajustarse de la misma manera a los efectos negativos que se producen y sus respectivas consecuencias”, puntualizó.

En cuanto a la falta de trabajadores y encarecimiento de la mano de obra, el dirigente puntualizó: “Se requiere avanzar en la definición del reglamento de una nueva política migratoria para permitir o facilitar el ingreso regular y ordenado de trabajadores extranjeros temporales para el sector, para lo cual es vital el Reglamento que regula la implementación de la nueva Ley de Migraciones, el que aún no se encuentra aprobado, y el que considera la creación de un permiso para trabajadores de temporada que ayudará de sobremanera a acortar la brecha entre oferta y demanda de trabajo en la temporada”.

Añadió que “las condiciones actuales crean incentivos para la informalidad y la precarización del mercado del trabajo, por lo que necesitamos avanzar, en un esfuerzo público y privado, en nuevos marcos regulatorios que permitan a las empresas vigilar y resguardar el bienestar de trabajadores y trabajadoras, en especial, de aquellos subcontratados por medio de Contratistas, en donde creemos hay mucho por hacer y fiscalizar, teniendo siempre como fin la protección a las personas que trabajan en la industria frutícola”.

Finalmente, el presidente de ASOEX enfatizó que el trabajo mancomunado con todos los actores involucrados es clave para abordar soluciones, resaltando que “ejemplos de ello hay y muy positivos; como es el caso de los protocolos Covid para exportar a China o el Systems Approach para nuestros arándanos hacia EEUU. Un trabajo donde el SAG, SUBREI, PROCHILE y las Embajadas de Chile en el exterior han sido claves”.

Cada cual con sus matices y sus particularidades, es evidente que ningún rubro exportador la tuvo fácil durante esta temporada. Alza de costos, imprevistos y complicaciones logísticas que además pudieron derivar en problemas sanitarios fueron una amenaza latente. Sin embargo, en todos los sectores hubo factores que se mantuvieron como atributos decisivos para salir airosos de esta temporada kafkiana: la buena previsión y la calidad del producto.

No es novedad, al contrario. Pero año a año, con cada nuevo obstáculo que se presenta y con cada puzzle de variables a resolver, la calidad del producto final se erige como la carta decisiva para definir el éxito en los diversos mercados de destino. El caso de la nuez es un ejemplo, aunque puede hacerse extensivo a tantos otros. En este sector, uno de los aspectos que más dolores de cabeza generó fue la disponibilidad de espacio para contenedores Dry, cuyo valor es cercano a la mitad de los contenedores refrigerados y que, por lo tanto, suelen ser los preferidos por las navieras. Según Helmut Engländer Plaza, de la exportadora Hengländer, un contenedor Reefer bordeaba los 5.300 dólares a un destino como India, algo que hoy cotiza alrededor 14.000 dólares, mientras que el Dry oscilaba entre 1.800 y 2.300, que en la actualidad alcanza los 7.000 dólares. No se trata solo de un tema de costos, sino también de la disponibilidad y los eventuales retrasos.

Así las cosas, la logística postcosecha se ha convertido en otro más de los eslabones que el sector agroexportador debe perfeccionar a fin de entregar a los consumidores lo que a esta altura ya debiera ser un sello característico de cada fruto chileno que se consume en el mundo: un producto Premium. Solo así será posible dormir tranquilos.

Fotografía: Hengländer

La logística, definida por el diccionario de la Real Academia Española, es el “conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa o de un servicio, especialmente de distribución”. Por lo tanto, todos los aspectos que requieran organización o articulación para conectar procesos en la cadena de producción y exportación agrícola son parte de la logística del agro exportador.

Cuando la logística funciona perfectamente organizada y articulada, es transparente para productores, exportadores, importadores y quienes consumen los productos. Sin embargo, cuando se interrumpe su buena organización, se visibilizan todos los aspectos que permiten que las personas en cualquier parte del mundo se abastezcan de sus alimentos en perfecto estado y que los productores tengan sus insumos a tiempo y a precios razonables. Esto fue lo que sucedió en la temporada recién pasada.

La disrupción que generó en el mundo el Covid, por falta de operarios por contagios, agravado por el bloqueo del canal de Suez por el portacontenedores Ever Given que encalló en el canal el 23 de marzo de 2021, obstruyendo el paso por más de una semana (recordemos que por ese canal pasa más del 10% del comercio mundial) y desde el 24 de febrero la guerra de Rusia contra Ucrania, han afectado fuertemente la cadena de suministro mundial. Por si fuera poco, desde la acera interna, la crisis político-social que enfrenta Chile y que hoy lo tiene al final de un proceso constituyente, sin que por ello se vea solución, ha añadido más aristas que enfrentar por parte de productores, exportadores y proveedores de servicios en la industria del agro de exportación. 

En términos generales y esto es una apreciación personal, una gran fortaleza de Chile es la logística, es decir, la capacidad de articular diversas industrias para la conclusión de un buen proceso. Una muestra de ello fue la instalación del concepto de “Barcos rápidos”, o Cherry Express, que en 23 días están en China, reduciendo el tiempo mínimo anterior de 30 días. Esto fue fruto del empuje de exportadores que desafiando a la industria naviera lograron establecer en conjunto, una forma de hacer la ruta Chile-China más rápida para cerezas y que actualmente se ha ampliado y favorece a otras frutas también. Fue un golpe a la cátedra y un ejemplo de coordinación entre industrias.

Lo anterior es también cierto, al mirar las últimas cifras del negocio exportador de frutas de los tres primeros meses del año en curso. Según Odepa, en su boletín de abril, se señala que en términos de exportación de frutas, se alcanzaron ventas por 933 mil toneladas, equivalentes a USD 2.729 millones FOB. “Estas exportaciones registran un aumento en volumen de 3,7%, y en valor de 6,6% comparado con igual período del año anterior”. La pregunta es cómo se logra finalmente exportar volúmenes incluso superiores a la temporada anterior con todas las dificultades que han caracterizado la temporada. La respuesta no es simple porque aún no conocemos todas las formas y procedimientos innovadores que han implementado productores, exportadores e importadores para lograr el objetivo de colocar la fruta en destino. Aún así se han visto los efectos de los problemas de logística internacional en la fruta, que revisaremos a continuación.

LOS GRANDES FRENTES

A inicios de temporada hubo tres frentes que parecían ser los más importante a enfrentar y todos pensábamos que serían los únicos: a) la falta de mano de obra; b) la falta de contenedores y c) los mayores tiempos de tránsito de los buques. Sin embargo, hacia fines de diciembre se agregó un nuevo conflicto que fue creciendo y finalmente ha sido el factor más importante y que los exportadores no pudieron manejar: d) el retraso en desaduanar la carga en algunos puertos de destino. Veamos cómo se enfrentaron estos escollos logísticos en la industria:

Falta de mano de obra

Es un aspecto que probablemente llegó para quedarse. Se estima que faltan en torno a 100.000 puestos de trabajo que no han podido llenarse porque no hay interés y la ley actual de inmigración no soluciona el tema. Según las últimas cifras del INE, en el trimestre móvil diciembre-febrero 2022, los ocupados en el agro fueron 584 mil personas, por debajo de las 618 mil del mismo periodo de 2021 o las 767 mil de 2019. Complejo si se considera que dichos meses son los de alta demanda temporal en el sector.

El principal impacto de esto se traduce en que el costo de la mano de obra ha aumentado aproximadamente 50%. ¿Cómo fuimos entonces capaces de cosechar y exportar un volumen mayor que la temporada anterior? Aquí entraron en juego los incentivos. En las empresas se premió la fidelidad de permanecer en el trabajo de cosecha, quedaron los mejores y por tanto la disminución en el número de trabajadores no es proporcional a la disminución en rendimiento de la mano de obra; de hecho, es muy probable que estemos frente a un incremento en su rendimiento. Hubo incluso empresas que premiaron un auto entre los trabajadores que permanecieron durante toda la temporada.

Los trabajadores, por su parte, conscientes de que eran imprescindibles, prefirieron aquellas especies que rinden más y los huertos más fáciles de cosechar con los cuales podían alcanzar ingresos mayores. La elegida fue la cereza. De hecho no se reportaron grandes problemas para atraer mano de obra en esta especie pero sí aumentaron las exigencias por parte de los trabajadores y preferían huertos en que la cosecha fuera total, sin florear. El efecto que ello tuvo es que una porción de fruta se cosechó sobremadura, lo que se expresó principalmente a la variedad Regina, que desarrolló un gusto herbáceo, reclamado por los chinos. La fruta sobremadura no se puede separar en el packing. Esta situación es algo a tener en cuenta para la próxima temporada porque las cerezas no tienen problema para atraer mano de obra.

La fruta más afectada por la falta de mano de obra fue el arándano, tanto por la intensidad de uso como por su menor atractivo respecto de las cerezas. En esta especie los productores también concentraron cosechas e hicieron menos pasadas y un gran recurso fue el congelado, porque se cosecha con máquina y sigue aumentando su participación porque el precio internacional permanece atractivo. Todo lo anterior hizo que la exportación fuera un 9% menor que la temporada anterior, a pesar del aumento en volumen total de cosecha.

De la misma forma que en cerezas y arándanos, los productores han enfrentado la falta de mano de obra en otras especies como fruta de carozo, uva de mesa y fruta de otoño. El consenso ha sido fortalecer el vínculo con los trabajadores mejor preparados y establecer operaciones más eficientes. Por esto, es muy probable que el agro esté iniciando una nueva etapa con valores más altos de mano de obra, procesos más tecnificados y preparación de los campos para operaciones más eficientes. Es muy probable que las 100.000 plazas de trabajo que aún están en déficit respecto de la situación pre-pandemia, nunca se vuelvan a llenar en su totalidad y se intensifique la tecnificación y robotización de los huertos en Chile.

Falta de contenedores

La situación disruptiva del canal de Suez y la lentitud en los procesos de carga y descarga en los puertos de todo el mundo debido al Covid, generó una carencia de disponibilidad de contenedores en los lugares que debían estar al inicio de la temporada del hemisferio sur. Nuevamente, las cerezas tuvieron mayor capacidad de negociación y aunque hubo una mayor gestión por parte de los exportadores para conseguir contenedores, en todos los rubros se ha experimentado la falta de contenedores para embarcar la fruta.

En este contexto se levantaron iniciativas audaces, como la implementada por la empresa Dalian Jidu que embarcando cerezas en cámara y exportadas a Dalian, estas llegaron a tiempo y los pallets se pusieron en contenedores varados en ese puerto para hacer la distribución en el resto del país. Asimismo, se utilizó en mayor proporción el transporte de los pallets en cámara, como antaño, compensando la falta de contenedores que actualmente se ha constituido en la forma más importante de transportes de fruta al resto del mundo.

La falta de contenedores la experimentaron todos los exportadores, ya sea peruanos, sudafricanos, chilenos u otros. Sin embargo, el problema se notó más en los proveedores con una industria exportadora más atomizada como Chile. Perú, en cambio, concentra la mayor parte de las exportaciones en cinco manos, que tuvieron la capacidad de negociar mejor y asegurar la disponibilidad de contenedores para sus especies más importantes como arándanos y uva de mesa. 

Mayores tiempos de tránsito de los buques

Este aspecto tiene origen en varios aspectos: 1) el incremento del valor del petróleo, afectando en mayor proporción a los buques liners; 2) en los retrasos de traspaso de contenedores en el canal de Panamá por problemas de personal; 3) a la dificultad de proceder a la descarga en los puertos de destino debido a la falta de personal producto del Covid y 4) por los casos de Covid en la tripulación que retrasó zarpes al tener que hacer cuarentenas.

En general se vieron tiempos de tránsito nunca vistos, considerando el tiempo desde el zarpe hasta la descarga. En el caso de EEUU, el tiempo mayoritario fue de 28 días desde Chile, a diferencia de los 14 días promedio en años anteriores. La mayoría tuvo como destino la costa este debido al atasco que existía en el puerto de Los Ángeles, donde se traspasaron los 30 días en tiempo de tránsito. Europa por su parte, tuvo tiempos más normales al inicio de la temporada, con retrasos de solo 3 a 5 días. Sin embargo, hacia marzo estos tiempos aumentaron.

Asia también presentó atrasos en sus tiempos de tránsito que se fueron normalizando en la temporada. La excepción fue China, donde se generó un atasco en abril producto del cierre de ciudades por Covid. El caso más grave es Shanghai, que al momento de escribir este análisis, a inicios de mayo, aún no se ve solución. El lockdown lleva más de tres semanas y la cantidad de naves sin ser descargadas es incontable. Por otra parte, los choferes de camiones no pueden entrar a otras ciudades si han pasado por Shanghai, dificultando todavía más la distribución de las frutas al seguir esperando en contenedores tanto en barcos como en puerto.

El retraso en desaduanar la carga en algunos puertos de destino

En China se generó un cuello de botella nuevo en las aduanas por incremento en las muestras y espera de resultados para detectar Covid y otros virus vegetales. Esto fue generando un atasco en aduana. Se observaron los primeros atrasos de contenedores ya en diciembre, pero en enero aumentó a tal punto que afectó a más de 4.000 contenedores de cerezas que no se pudieron desaduanar antes de año nuevo chino, habiendo llegado a tiempo para ser vendidos antes de la celebración.

EEUU también presentó lentitud en el desaduanaje o “clearance” por falta de personal. Al inicio de la temporada no fue tema, pero desde mediados de febrero el gran problema fue la lentitud en el turno de fumigación, tratamiento que debe ser aplicado a la mayor parte de los arándanos y uva de mesa de Chile. Con este incremento en días de espera y con la necesidad de aumentar la temperatura para el tratamiento, el deterioro de la fruta y retraso en su distribución afectó a una gran cantidad de partidas. Todo contribuyó a empobrecer la calidad de los productos y los arándanos fueron especialmente afectados por esta situación, expresándose en menor precio respecto de la competencia.

Estos fueron los principales aspectos logísticos que la fruticultura de exportación ha tenido que sortear, pero no los únicos. La guerra de Ucrania agregó un condimento adicional a todo el cocktail de dificultades, incrementando el valor de los commodities y alterando el flujo de oferta desde los países de Europa del Este, este año privilegiando la Unión Europea en vez de Rusia. Es un aspecto que cambiará la competencia esperada originalmente en especies de otoño como manzanas, peras y kiwis, en este importante mercado para Chile.

Sin duda estamos en tiempos VICA: Volátiles, Inciertos, Complejos y Ambiguos. Este término fue acuñado por el sociólogo Zigmunt Bauman en base a sus postulados de lo que llamó modernidad líquida, sociedad líquida o amor líquido y que desde el inicio de la pandemia y en el caso de Chile agravada por la crisis social, tienen a las industrias y por supuesto a la industria del agro exportador, en constante replanteamiento de las estrategias para abordar de mejor forma los mercados.

Es muy probable que el futuro siga siendo muy desafiante, como ha sido la tónica de los últimos años. En este contexto es mejor asumir esta condición y navegar en los tiempos VICA con una estrategia adaptativa, posible de adecuar continuamente, quizá haciendo revisión cada semana en las empresas exportadoras. Así, el profesionalismo de toda nuestra cadena de suministro, y en particular de los tomadores de grandes decisiones, como productores y comerciales de las exportadoras deben elevarse al máximo. Toda la competencia está enfrentada a lo mismo y los que desarrollen una estrategia de adaptación al mundo incierto, serán los que permanecerán en el negocio.

Las dificultades en las exportaciones de uva de mesa, arándanos y manzana al hemisferio norte, fueron uno de los temas tratados por Fedefruta con el ministro de Agricultura, Esteban Valenzuela. “Es fundamental generar mesas de trabajo y llegar a acuerdos con las concesionarias para evitar este tipo de dificultades más adelante”, indicó el representante de los fruteros, Jorge Valenzuela. “Nos unimos al llamado a que los alimentos perecibles y la fruta fresca sean considerados bienes estratégicos y tengan así prioridad en los momentos claves para el abastecimiento”.

“Las cuatro variables que siempre enfrentamos en cada campaña frutícola son la sequía y los eventos climáticos, la disponibilidad de trabajadores de temporada, manejo de plagas y enfermedades, y tipo de cambio”, dijo el presidente de Fedefruta Jorge Valenzuela en la última reunión que sostuvo con el ministro de Agricultura Esteban Valenzuela. “Pero este 2022 tuvimos un quinto imponderable, muy mayor, y ese fue la crisis logística” agregó.

El representante de la fruticultura chilena comentó a la autoridad que “ésta ha sido una de las temporadas más complejas de los últimos 25 años”, por la convulsión pandémica y de la guerra en Ucrania para todo el funcionamiento de la logística a nivel mundial.

“En lo interno, no hubo infraestructura portuaria disponible para embarcar la fruta a tiempo”, dijo el presidente del gremio, algo que Fedefruta anotó en el fuerte de los envíos de uva de mesa, reuniéndose con los puertos para buscar alternativas. “Es fundamental generar mesas de trabajo y llegar a acuerdos con las concesionarias para evitar este tipo de dificultades más adelante”, atendió. “Básicamente solicitamos preferencia para el embarque de perecibles que entran y salen del país, tal como ocurre en otros países”.

Coyuntura global

Las complicaciones fueron iguales o mayores en los destinos. En el caso del puerto de Filadelfia, donde llega una cantidad importante de uva de mesa chilena para Norteamérica, la descarga de la fruta y trayecto tomaron hasta 45 días, cuando por lo normal eran 20, tardanza que comprometió la condición y la venta de 25 de 75 millones de cajas de uva de mesa, según el gremio.

“La mitad de los envíos de arándano tuvo un problema similar, con efectos importantes para los productores de esta fruta, lo que es muy sensible ya que el 85% de los arandaneros son pequeños y mediados agricultores”, enfatizó Jorge Valenzuela una vez terminada la cita.

Sobre el alza en costos de flete y otros insumos, Fedefruta comentó que el rubro de la manzana se ha visto muy comprometido por estos motivos, dado que los márgenes de rentabilidad son mucho más estrechos para esta esta especie tradicional de la fruticultura chilena. “Hubo manzaneros que prefirieron simplemente no cosechar esta temporada”, manifestó al ministro Valenzuela.

Pese a toda esta problemática, el presidente de la Federación dijo que la fruta ha sido de buena calidad esta temporada, “y que la que alcanzó a llegar a tiempo antes de todo el colapso, le fue muy bien”, como a la cereza previo al Año Nuevo Chino. “Como productores tenemos la experiencia, el conocimiento, y los consumidores que demandan, pero toda esta convulsión logística y pandémica complicó demasiado el panorama”, concluyó.

Por último, “nos unimos al llamado de toda la industria a nivel mundial, a que los alimentos perecibles y la fruta fresca sean considerados bienes estratégicos y tengan así prioridad en los momentos claves para el abastecimiento”.

El comercio internacional del maíz, al igual que el de todos los commodities, continúa afectado en las cadenas de suministro y en la logística de transporte por los efectos de la pandemia. A esto se suman los efectos del conflicto bélico en Ucrania.

Aun cuando Chile no importa maíz desde los países en conflicto, la participación de Ucrania en el comercio mundial lo hace relevante en la determinación de los precios internacionales, tal como ocurre con el trigo. Según cifras del Departamento de Agricultura de Estados Unidos (WASDE, marzo 2022), las exportaciones de Ucrania corresponden al 13,1% del total mundial y representan el 78,7% de la producción de ese país. Las exportaciones de Rusia, en tanto, solo representan el 2,2% del total mundial y corresponden al 28,8% de su producción.

Entre las proyecciones de marzo para el mercado del maíz, de la fuente citada, se indica que para la actual temporada 2021/22 las exportaciones mundiales son un 1,9% menores a lo proyectado en el mes de febrero, indicando, hasta ahora, que se esperaría un impacto menor en el comercio global de maíz. En estas proyecciones se considera que no habría cambio en las exportaciones de Rusia y se estima una reducción de 17,9% en el caso de Ucrania con respecto a lo proyectado en febrero, disminución asociada al conflicto y a las dificultades que enfrenta ese país para exportar sus granos.

Con respecto a los inventarios mundiales de maíz, se ha apreciado que el indicador que mide su relación con respecto a la demanda (stock/consumo) viene presentando una disminución sostenida desde la temporada 2016/17, cuando alcanzó a 32%, hasta la recién pasada 2020/21 en que llegó a 25,6%. La proyección para la presente temporada 2021/22, que se extrae de las cifras del informe WASDE de marzo, indican una relación stock/consumo de 25,3%, levemente inferior al nivel de la temporada anterior.

Si solo se consideraran las cifras presentadas, se podría esperar que el mercado internacional del maíz se mantenga en la tendencia que venía mostrando antes del conflicto, pero sin duda es muy prematuro afirmar eso. Sin mediar nuevos shocks, es esperable que los precios internacionales se mantengan en los niveles de las semanas anteriores al inicio de conflicto, dado que durante ese periodo se ha presentado una mayor volatilidad.

PANORAMA NACIONAL

A nivel nacional, se estima que la superficie de maíz para consumo animal alcanzará las 48.314 hectáreas en la temporada 2021/22, de acuerdo con lo informado en la Encuesta de Superficie de Cultivos Anuales (INE, 2022). Esto representa una reducción de 19,1% (12.089 ha) respecto a la temporada 2020/21, siendo la segunda caída anual más relevante en la superficie desde la temporada 2014/15, en donde se alcanza el peak de siembra (118 mil ha), considerando como temporada base 2010/11.

Entre las principales razones que explican las disminuciones en la superficie cultivada del grano, se encuentra la menor disponibilidad del recurso hídrico. Luego de trece años continuos de sequía, el 2021 se cierra como el cuarto año más seco en la historia del país, registrando un déficit de precipitaciones de más de un 50%. A esto se suma el incremento en los costos de establecimiento del cultivo, por el aumento del costo de los insumos, y la mayor volatilidad en el mercado, que ha incrementado el riesgo de esta actividad productiva.

Finalmente, dando cuenta del contexto internacional explicado inicialmente en el presente análisis de mercado¹, se observa que los precios internacionales del grano han registrado un alza de 31% en promedio en un año (febrero 2021/ 2022)², los costos de importación³ (CAI⁴) se han incrementado en 39% en el mismo período y los precios nacionales pagados a productor han presentado un alza de similar magnitud.

De este modo, sin mediar nuevos shocks, para el periodo de cosecha en Chile, es esperable que los precios internacionales se mantengan en los niveles de las semanas anteriores al inicio de conflicto armado entre Rusia y Ucrania, lo que se refleja en precios internos superiores a los de la temporada anterior.

1. Mayor detalle estadístico, revisar “boletín de cereales”, rubro maíz, en el siguiente link: https://www.odepa. gob.cl/publicaciones/boletines

 2. Maíz Amarillo FOB Rosario Minagri, Argentina y Maíz Yellow N° 2 FOB Golfo, Estados Unidos

3. CAI entendido como el Costo de internación aplicado al maíz. Mayor detalle revisar el siguiente link: https:// www.odepa.gob.cl/indicador-de-costo-de-internacion-de-maiz-puesto-en-melipilla-chile

4. El CAI corresponde a una estimación del costo de comprar maíz en el mercado internacional, desde un país determinado, puesto en Melipilla. Un cambio en el precio internacional a corto plazo, que se refleje en la estimación del CAI, no siempre será transmitido a los precios nacionales, en tanto no se considere que esto cambios son permanente en el tiempo. Con todo, el principal valor del indicador dar cuenta de las tendencias de mediano y largo plazo.